Szczecin – po Krakowie i Warszawie – stoi dziś przed jednym z większych transportowych wyzwań ostatnich lat. Strefa Czystego Transportu ma objąć ścisłe centrum miasta, ale społeczne emocje wokół projektu są wyraźne. Z raportu z konsultacji wynika jasno: większość mieszkańców nie popiera proponowanych rozwiązań.
Mieszkańcy mówią „nie”, miasto mówi „to konieczne”.
Konsultacje społeczne trwały od 2 grudnia 2025 r. do 5 stycznia 2026 r. W ich trakcie wpłynęło 171 formularzy – 169 elektronicznych i 2 papierowe. Około 90 proc. z nich zawierało merytoryczne uwagi.
Liczby mówią same za siebie: 95,2 proc. zgłoszeń nie popiera projektu uchwały, a jedynie 4,8 proc. wyraziło poparcie.
To mocny sygnał społeczny, którego nie da się zignorować.
Po kolei, wyjaśnijmy pokrótce o co chodzi w STC. Projekt zakłada objęcie strefą obszaru Śródmiejskiej Strefy Płatnego Parkowania i parkingu Dolny Taras – czyli historycznego centrum miasta. Wjazd miałyby mieć pojazdy:
benzynowe spełniające co najmniej normę Euro 4 lub wyprodukowane nie wcześniej niż w 2005 r.,
diesle spełniające co najmniej normę Euro 5 lub wyprodukowane nie wcześniej niż w 2009 r.
Przewidziano też wyjątki – m.in. dla mieszkańców strefy, osób z niepełnosprawnościami, pojazdów zabytkowych czy motocykli. Każdy inny pojazd mógłby wjechać do strefy maksymalnie jeden dzień w miesiącu.
Miasto argumentuje, że SCT to element szerszej strategii poprawy jakości powietrza i – co podkreślano również podczas spotkań konsultacyjnych – realna szansa na zdobycie dodatkowych punktów przy ubieganiu się o fundusze unijne na transport niskoemisyjny.
Źródło: Grafika pochodzi z raportu z konsultacji w sprawie Strefy Czystego Transportu w Szczecinie
Z raportu wyłania się kilka powtarzających się argumentów przeciwników:
brak trwałych przekroczeń norm jakości powietrza w Szczecinie,
zarzut dyskryminacji osób mniej zamożnych,
obawy o wykluczenie komunikacyjne seniorów i rodzin,
negatywny wpływ na małe firmy i lokalne usługi,
brak wystarczającej alternatywy w postaci sprawnej komunikacji publicznej.
Wielu mieszkańców zwracało uwagę na prostą zależność: jeśli kogoś nie stać na wymianę auta, to SCT staje się dla niego administracyjną barierą w dostępie do centrum miasta.
A jak to się ma do mieszkańców naszego regionu? To temat, który w raporcie również wybrzmiewa między wierszami. Do centrum Szczecina codziennie dojeżdżają mieszkańcy Polic, Gryfina, Stargardu czy gminy Kołbaskowo. Część pojazdów wjeżdżających do planowanej strefy jest zarejestrowana poza miastem.
I tu zaczyna się realne wyzwanie metropolitalne.
Jeśli SCT ma działać, musi iść w parze z realnym wzmocnieniem transportu zbiorowego: kolei metropolitalnej, komunikacji autobusowej, parkingów Park & Ride oraz infrastruktury rowerowej. Bez tego ograniczenia wjazdu mogą oznaczać jedynie przeniesienie ruchu na ulice graniczne strefy.
Szczecin "zacumował" między strategią a społecznym oporem. Z jednej strony – argument o długofalowej polityce klimatycznej i finansowaniu nowego taboru.
Z drugiej – wyraźny sprzeciw większości uczestników konsultacji.
Wbrew pozorom - Szczecin nie jest dziś miastem z dramatycznym problemem jakości powietrza. Ale stoi przed decyzją, czy chce wyprzedzać trendy, czy reagować dopiero wtedy, gdy normy zostaną przekroczone.
Teraz projekt uchwały zostanie szczegółowo przeanalizowany przez radnych podczas posiedzeń komisji Rady Miasta, a następnie – po zakończeniu prac i ewentualnych poprawkach – ma zostać poddany pod głosowanie na marcowej sesji.
Najtrudniejsze pytanie w tej dyskusji nie dotyczy norm Euro. Dotyczy sprawiedliwości społecznej.
Bo transformacja transportowa zawsze kosztuje. Pytanie tylko – kogo najbardziej.
